Gebrauchtes Elektroauto leasen, wann es sich lohnt und worauf Sie achten sollten

Ein gebrauchtes Elektroauto kann als Firmenwagen sehr gut funktionieren. Unter einer Bedingung: Es muss zum tatsächlichen Fahrprofil des Unternehmens passen. Nicht zu den Herstellerangaben, nicht zur Reichweite im Prospekt und auch nicht zu dem Plan, „irgendwann eine Wallbox zu installieren“.

Besonders gut lässt sich die Anschaffung bei Unternehmen mit regionalem Einsatzprofil begründen. Ein technischer Service mit täglich 80 bis 150 Kilometern, ein Außendienstmitarbeiter innerhalb einer Großstadt, ein Planungsbüro mit eigenem Parkplatz oder ein Lieferdienst mit festen Routen kann Energie- und Wartungskosten spürbar senken. Fährt das Auto dagegen regelmäßig 500 Kilometer über die Autobahn und kann nachts nicht geladen werden, gleicht auch eine attraktive Leasingrate den falsch gewählten Antrieb nicht aus.

Es geht nicht um ein grünes Image. Es geht um Zahlen.

Zuerst klären: Wo wird geladen?

Der Ladeort ist wichtiger als das Logo auf der Motorhaube. Ein Fahrzeug, das nachts an der firmeneigenen Wallbox hängt, verursacht völlig andere Energiekosten als dasselbe Modell, wenn es überwiegend auf Schnelllader entlang der Strecke angewiesen ist.

Ein einfaches Beispiel: Das Auto verbraucht im Durchschnitt 18 kWh auf 100 Kilometer und fährt jährlich 20.000 Kilometer. Bei einem angenommenen Strompreis von 1,10 PLN pro kWh liegen die jährlichen Fahrstromkosten bei rund 3.960 PLN. Wird der größte Teil der Energie an Schnellladestationen für 2,50 PLN pro kWh bezogen, steigt der Betrag auf etwa 9.000 PLN.

Zum Vergleich: Ein Benziner mit 7 Litern Verbrauch auf 100 Kilometer benötigt bei einem Kraftstoffpreis von 6,50 PLN pro Liter Benzin für ungefähr 9.100 PLN im Jahr. Der Kostenvorteil des Elektroautos ist damit fast verschwunden.

Stromtarife ändern sich, einige Betreiber bieten zudem Abonnements oder günstigere Konditionen für registrierte Kunden an. Vor Vertragsabschluss sollte deshalb mit den eigenen Strecken und Ladepreisen gerechnet werden. Nicht mit einem Durchschnittswert aus dem Internet. Verfügt das Unternehmen über eine Photovoltaikanlage, einen eigenen Ladepunkt oder einen günstigeren Nachttarif, fällt die Rechnung meist deutlich besser aus.

Die Batterie muss nicht perfekt sein. Aber geprüft.

Beim gebrauchten Diesel fragen Käufer nach Turbolader, DPF und Getriebe. Beim Elektroauto verdient die Traktionsbatterie die größte Aufmerksamkeit. Der Kilometerstand allein sagt erstaunlich wenig über ihren Zustand aus.

Zwei Fahrzeuge mit jeweils 80.000 Kilometern können Batterien in völlig unterschiedlicher Verfassung haben. Das eine wurde überwiegend nachts mit 11 kW geladen und hauptsächlich im Stadtverkehr bewegt. Das andere war viel auf Langstrecken unterwegs, hing regelmäßig am Schnelllader und stand häufig längere Zeit mit einem Ladestand von 100 Prozent.

Der grundlegende Kennwert ist der SoH, der „State of Health“. Vereinfacht beschreibt er, wie viel von der ursprünglichen Batteriekapazität noch vorhanden ist. Eine Anzeige im Bordcomputer reicht für eine fundierte Bewertung nicht immer aus. Sicherer ist eine Diagnose, die den Zustand der einzelnen Module, Fehler im Hochvoltsystem, die Ladehistorie und Spannungsunterschiede zwischen den Zellen berücksichtigt.

Ein SoH von 90 Prozent ist kein Problem. Selbst 82 bis 85 Prozent können bei einem Fahrzeug akzeptabel sein, das täglich eine kurze, gut planbare Strecke fährt. Der Preis muss die geringere Reichweite allerdings widerspiegeln. Sonst bezahlt das Unternehmen für ein vollwertiges Fahrzeug und erhält ein Auto, dessen Einsatzmöglichkeiten bereits deutlich eingeschränkt sind.

Auch die Herstellergarantie gehört auf den Prüfstand. Bei vielen Modellen ist die Batterie acht Jahre oder bis 160.000 Kilometer abgesichert. Grenzwerte und Bedingungen unterscheiden sich jedoch je nach Marke. Entscheidend sind unter anderem das Datum der Erstzulassung, die garantierte Restkapazität und eine nachvollziehbare Wartungshistorie. Man sollte nicht davon ausgehen, dass jeder Defekt an der Batterie automatisch und kostenlos behoben wird.

Die Reichweitenangabe im Inserat ist nur der Anfang

400 Kilometer nach WLTP bedeuten nicht, dass das Auto an jedem Montagmorgen im Januar tatsächlich 400 Kilometer schafft. Im Winter erhöhen die Innenraumheizung, eine kalte Batterie, Winterreifen und ungünstige Straßenverhältnisse den Verbrauch. Auf der Autobahn ist vor allem die Geschwindigkeit der Reichweitenkiller.

Ein Volkswagen ID.3 mit 58-kWh-Batterie, ein Hyundai Kona Elektro mit 64 kWh, ein Kia e-Niro oder ein Tesla Model 3 können gut zu Unternehmen passen, deren Fahrzeuge sowohl in der Stadt als auch zwischen verschiedenen Standorten unterwegs sind. Entscheidend ist jedoch die konkrete Batterie- und Antriebsversion. Der Modellname allein genügt nicht. Auf dem Gebrauchtmarkt stehen auch Varianten mit kleineren Akkus, deren reale Autobahnreichweite im Winter erheblich niedriger ausfällt.

Der Nissan Leaf verdient eine gesonderte Einordnung. Er ist unkompliziert, weit verbreitet und oft günstig zu bekommen. Ältere Versionen verwenden allerdings den CHAdeMO-Anschluss, der in der europäischen Ladeinfrastruktur zunehmend unpraktisch wird. Für lokale Fahrten kann ein Leaf weiterhin sinnvoll sein. Für häufige längere Geschäftsreisen wäre er nicht meine erste Wahl.

Beim Renault Zoe ist neben dem Batteriezustand auch zu prüfen, wem der Akku gehört. Bei manchen älteren Fahrzeugen wurde die Batterie separat vermietet. Sind Eigentumsverhältnisse und laufende Verpflichtungen nicht eindeutig dokumentiert, sollte man von dem Exemplar Abstand nehmen.

Was ist außer der Batterie zu prüfen?

Ein Elektroauto hat weniger typische Verschleißteile eines Verbrennungsmotors, ist aber keineswegs wartungsfrei. Fahrwerk, Klimaanlage, Radlager, Reifen und Bremsen verschleißen weiterhin. Das hohe Fahrzeuggewicht und das sofort anliegende Drehmoment können den Reifenverschleiß beschleunigen, besonders dann, wenn häufig kräftig beschleunigt wird.

Die mechanischen Bremsen werden dagegen oft seltener genutzt, weil ein großer Teil der Verzögerung über Rekuperation erfolgt. Das klingt zunächst positiv. Bei einem überwiegend in der Stadt eingesetzten Fahrzeug können die Bremsscheiben jedoch korrodieren. Bei der Besichtigung sollte deshalb ihr tatsächlicher Zustand geprüft werden, nicht nur die Stärke der Bremsbeläge.

Auch Unterboden und Batterieabdeckung müssen genau angesehen werden. Eine tiefe Delle nach einem Aufprall auf ein Hindernis ist kein bloßer Schönheitsfehler. Zur Diagnose gehört außerdem ein Test des Ladens mit Wechselstrom und Gleichstrom. Ein defekter Onboard-Charger kann dazu führen, dass das Fahrzeug nur an bestimmten Ladepunkten oder lediglich mit reduzierter Leistung lädt.

Ebenfalls zu kontrollieren sind:

• eine vorhandene Wärmepumpe und deren einwandfreie Funktion,

• die maximale AC- und DC-Ladeleistung,

• die mitgelieferten Ladekabel,

• die Hersteller-App sowie die Möglichkeit, das Benutzerkonto zu übertragen,

• die Schadenhistorie, insbesondere Unfälle mit Auswirkungen auf Unterboden oder Hochvoltsystem,

• eine Werkstatt, die mit dem konkreten Modell vertraut ist.

Der letzte Punkt ist bei seltenen Varianten und Fahrzeugen wichtig, die von außerhalb Europas importiert wurden. Ein niedriger Kaufpreis hilft wenig, wenn ein Ersatzteil drei Monate Lieferzeit hat.

Gleichen niedrigere Wartungskosten den Wertverlust aus?

Ein Elektroauto benötigt weder Motoröl noch Kraftstofffilter, Kupplung oder Zahnriemen. Die regelmäßige Wartung ist daher meist überschaubarer. Reifen, Bremsflüssigkeit, Klimaservice, Versicherung und mögliche Reparaturen an der Elektronik bleiben trotzdem auf der Rechnung.

Die größte Unbekannte ist häufig der Fahrzeugwert am Ende der Vertragslaufzeit. Die Preise gebrauchter Elektroautos reagieren teils empfindlich auf Preissenkungen bei Neuwagen, Fortschritte in der Batterietechnik und Änderungen staatlicher Förderprogramme. Ein heute für 100.000 PLN gekauftes Fahrzeug muss sich beim Wertverlust nicht genauso entwickeln wie ein vergleichbarer Benziner.

Beim Leasing sollte der Blick deshalb nicht allein auf die Monatsrate fallen. Ein hoher Restkaufpreis senkt zwar die laufende Belastung, kann das Unternehmen am Vertragsende aber vor ein überteuertes Fahrzeug stellen. Eine geringe Sonderzahlung schont die Liquidität zu Beginn, erhöht dafür die Rate. Sinnvoll ist der Vergleich von mindestens zwei Varianten: einer Finanzierung mit geplanter Übernahme und einer Vertragsgestaltung, die einen Fahrzeugwechsel nach 24 bis 36 Monaten erleichtert.

Die Rate im polnischen operativen Leasing wird üblicherweise netto ausgewiesen. Wie Umsatzsteuer und Betriebsausgaben tatsächlich behandelt werden, hängt von der Fahrzeugnutzung und der steuerlichen Situation des Unternehmens ab. Die Finanzierungskalkulation sollte daher mit dem Steuerberater beziehungsweise der Buchhaltung abgestimmt werden.

Für welche Unternehmen rechnet sich ein gebrauchtes Elektroauto?

Ein passender Kandidat ist ein Unternehmen mit festem Stellplatz, eigener oder zuverlässig verfügbarer Lademöglichkeit und einem wiederkehrenden Tagespensum. Das kann ein lokaler Installationsbetrieb mit 100 Kilometern pro Tag sein, ein Außendienstmitarbeiter in einem Ballungsraum oder eine Gesellschaft, die das Fahrzeug für Fahrten zwischen mehreren Niederlassungen nutzt.

Bei Transportern wie Peugeot e-Partner, Citroën ë-Berlingo oder Renault Kangoo E-Tech müssen Zuladung, Außentemperatur und Heizbetrieb in die Reichweitenplanung einfließen. Die Reichweite eines leeren Fahrzeugs entspricht nicht der Wintertour mit voller Ladung. Im städtischen Lieferverkehr, wenn der Transporter jeden Abend auf den Betriebshof zurückkehrt, kann der elektrische Antrieb dennoch ausgesprochen sinnvoll sein.

Nicht empfehlen würde ich ein Elektroauto einem Unternehmen, dessen Fahrer ihre Wagen vor Wohnblöcken ohne Ladezugang abstellen, regelmäßig lange Autobahnetappen zurücklegen und keine Ladepausen einplanen können. In diesem Szenario ist ein Hybrid oder sparsamer Diesel schlicht bequemer. Ganz ohne Ideologie.

Erst die Strecke berechnen, dann die Leasingrate

Ein gutes Gebrauchtfahrzeug sollte eine nachvollziehbare Historie, eine geprüfte Batterie, einen in Europa gängigen Ladeanschluss und genügend reale Reichweite für den Winter besitzen. Erst danach geht es um Vertragslaufzeit, Sonderzahlung und Restkaufpreis.

Im Carmore-Rechner lässt sich prüfen, wie sich diese Parameter auf die monatliche Nettorate auswirken. Sie können Laufzeiten von 24, 36, 48 oder 60 Monaten vergleichen und beurteilen, ob die Finanzierung zum Budget des Unternehmens passt.

Möchten Sie das Leasing bequem online abschließen, sprechen Sie mit einem Carmore-Berater. Die Finanzierung steht Privatpersonen und Unternehmen, auch Einzelunternehmen, offen und lässt sich häufig schneller und einfacher abwickeln als auf dem üblichen Weg. Prüfen lassen sich unter anderem ein günstigeres Fahrzeug oder eine besser passende Vertragsstruktur. Erst die Zahlen. Dann die Entscheidung.

Bilder (Pressematerial der Hersteller)

• Volkswagen ID.3 an einer firmeneigenen Wallbox, Aufmacherbild für ein realistisches Szenario mit nächtlichem Laden; Quelle: offizielles Volkswagen Presseportal.

• Hyundai Kona Elektro oder Kia e-Niro bei winterlichen Fahrbedingungen, Illustration zum Einfluss niedriger Temperaturen auf die Reichweite; Quelle: offizielle Pressemedien von Hyundai oder Kia.

• Nissan Leaf an einer Schnellladestation, Bildmaterial für den Abschnitt über CHAdeMO und die Planung längerer Strecken; Quelle: offizielles Nissan Presseportal.

• Peugeot e-Partner mit Ladung im städtischen Lieferverkehr, Beispiel für den Einsatz eines Elektrotransporters in einem regional tätigen Unternehmen; Quelle: offizielle Pressemedien von Stellantis beziehungsweise Peugeot.

• Aufnahme einer Batterieplattform oder Schnittdarstellung der Batterie eines Volkswagen ID.3, Hyundai Kona Elektro oder Renault Megane E-Tech, Ergänzung des technischen Abschnitts zur Batteriediagnose; ausschließlich aus offiziellen Presseportalen der Hersteller und gemäß den dort geltenden Bedingungen für die redaktionelle Nutzung.